Silnik Miasta: Kompleksowa Historia Przemysłu Motoryzacyjnego w Bielsku-Białej

Część I: Fundamenty Przemysłowej Potęgi (1948-1971)

Historia przemysłu motoryzacyjnego w Bielsku-Białej nie rozpoczęła się w momencie zjechania z taśmy montażowej pierwszego Polskiego Fiata 126p. Jej korzenie sięgają znacznie głębiej, w powojenną rzeczywistość odbudowy kraju i tworzenia nowego porządku gospodarczego, opartego na centralnym planowaniu i specjalizacji regionalnej. To właśnie w tym okresie, na bazie istniejących w mieście tradycji przemysłu metalowego i maszynowego, zasiano ziarno, z którego w przyszłości wyrosnąć miała jedna z najważniejszych fabryk w historii Polski.

1.1. Od Zakładów Maszynowych do Produkcji Silników: Geneza WSM

Kluczowym momentem dla przyszłości miasta było znacjonalizowanie po 1945 roku dawnych zakładów maszynowych Karola Ochsnera i przekształcenie ich w 1948 roku w państwowe przedsiębiorstwo – Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego (WSM) „Polmo”. Początkowo profil produkcyjny WSM nie był bezpośrednio związany z motoryzacją, co było typowe dla powojennej gospodarki planowanej, w której odgórne decyzje prowadziły do wąskiej specjalizacji poszczególnych zakładów. WSM specjalizowała się w produkcji silników do motopomp, co, choć pozornie odległe od świata samochodów, pozwoliło na rozwinięcie kluczowych i unikalnych w skali kraju kompetencji w zakresie projektowania i masowej produkcji niewielkich, ale niezawodnych jednostek napędowych.

Ta wczesna specjalizacja, pozornie odległa od świata samochodów, okazała się mieć fundamentalne znaczenie. W realiach gospodarki centralnie planowanej, gdzie decyzje o profilu produkcyjnym poszczególnych zakładów zapadały na szczeblu państwowym, WSM zdobyła unikalne w skali kraju doświadczenie. To właśnie ta wiedza i zdolności produkcyjne w zakresie małych silników sprawiły, że bielski zakład stał się naturalnym kandydatem do włączenia w rodzący się polski przemysł samochodowy.

1.2. Napędzając Polską Ikonę: WSM i Silnik do Syreny

Przełom nastąpił pod koniec lat 60., gdy zmodernizowana wersja silnika produkowanego w WSM została zaadaptowana na potrzeby napędu samochodu Syrena – pierwszego po wojnie pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji. Decyzja ta trwale związała Bielsko-Białą z krajową motoryzacją. WSM przestała być jedynie producentem sprzętu mechanicznego, a stała się kluczowym dostawcą podzespołów dla Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) na warszawskim Żeraniu.

To włączenie w łańcuch dostaw dla FSO było czymś więcej niż tylko zleceniem produkcyjnym. Było to strategiczne posunięcie w ramach państwowego planu rozwoju przemysłu, podyktowane nie mechanizmami rynkowymi, lecz logiką odgórnej specjalizacji. FSO w Warszawie pełniła rolę głównego zakładu montażowego, który do funkcjonowania potrzebował sieci wyspecjalizowanych kooperantów. Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej, dzięki swojemu doświadczeniu w produkcji małych silników, była idealnym, a w zasadzie jedynym logicznym kandydatem do roli dedykowanego dostawcy jednostek napędowych dla małolitrażowej Syreny. Ta decyzja, podjęta lata przed pojawieniem się pomysłu licencji na Fiata 126p, nieświadomie przygotowała grunt pod przyszłą rewolucję. Bielsko-Biała, dzięki produkcji silników do Syreny, zbudowało fundament technologiczny i kadrowy, który uczynił je dekadę później oczywistym i jedynym możliwym miejscem do ulokowania największej inwestycji motoryzacyjnej w historii PRL.

Część II: Bielski Rozdział „Królowej Polskich Szos” (1971-1983)

Początek lat 70. przyniósł fundamentalne zmiany w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Wraz z nadejściem ery Edwarda Gierka i jego hasłami modernizacji kraju, zapadły decyzje, które na zawsze zmieniły oblicze Bielska-Białej, przekształcając je w prawdziwą stolicę polskiej motoryzacji. Centralnym elementem tej transformacji było przeniesienie do miasta produkcji Syreny, co stanowiło kluczowy etap przygotowań do znacznie większego przedsięwzięcia – uruchomienia produkcji Polskiego Fiata 126p.

2.1. Wielka Przeprowadzka: Narodziny FSM

W 1971 roku podjęto strategiczną, polityczną decyzję o całkowitym przeniesieniu montażu Syreny z FSO w Warszawie do Bielska-Białej. U podstaw tej decyzji leżały dwa powody. Po pierwsze, warszawska FSO potrzebowała zwolnienia mocy produkcyjnych, aby skupić się na montażu nowocześniejszego, licencyjnego Polskiego Fiata 125p. Po drugie, bielski zakład, produkujący już silniki do Syreny, był jednocześnie intensywnie rozbudowywany i przygotowywany do uruchomienia gigantycznej produkcji Fiata 126p. Oficjalne przekazanie produkcji nastąpiło 21 sierpnia 1972 roku.

Wraz z tą decyzją, w 1971 roku formalnie powołano do życia Fabrykę Samochodów Małolitrażowych (FSM). Nie była to jednak zwykła fabryka, lecz potężny kombinat przemysłowy, który wchłonął nie tylko dotychczasową WSM, ale także szereg innych lokalnych zakładów, m.in. Bielską Fabrykę Obrabiarek czy Zakłady Metalowe, tworząc zintegrowanego pionowo giganta. Pierwsze Syreny zmontowane w Bielsku-Białej nosiły jeszcze logo WSM, zanim standardem stał się emblemat FSM.

Okres produkcji Syreny w Bielsku-Białej był czymś więcej niż tylko ostatnim rozdziałem w historii przestarzałego modelu. Był to starannie zaplanowany i zrealizowany technologiczny i organizacyjny pomost. Stanowił on dla załogi i kierownictwa FSM swoistą „próbę generalną” na pełną skalę, pozwalającą opanować złożone procesy montażu całych pojazdów, zanim na linie produkcyjne trafił znacznie ważniejszy i produkowany w nieporównywalnie większej liczbie Fiat 126p. Przeniesienie produkcji istniejącego, stosunkowo prostego i w pełni udokumentowanego polskiego samochodu było posunięciem o niskim ryzyku, które pozwoliło FSM na stworzenie łańcuchów dostaw, przeszkolenie tysięcy pracowników i rozwiązanie problemów logistycznych w kontrolowanych warunkach.

2.2. Bielska Syrena: Modele, Produkcja i Innowacje

Produkcja w Bielsku-Białej rozpoczęła się od próbnego montażu modelu Syrena 104 pod koniec 1971 roku, kiedy to powstało 117 sztuk. Szybko jednak głównym modelem stała się Syrena 105, wprowadzona na linie montażowe w 1972 roku. Wersja 105 wprowadzała istotne zmiany, z których najważniejszą było zastosowanie konwencjonalnie otwieranych drzwi, zawieszonych na przedniej krawędzi, co kończyło erę charakterystycznych, ale niebezpiecznych „drzwi samobójców” czy też „łapaczy kur”.

Syrena, nazywana pieszczotliwie „Królową Polskich Szos”, była w społeczeństwie obiektem ambiwalentnych uczuć. Z jednej strony, jej konstrukcja była już w latach 70. przestarzała, a jakość wykonania często pozostawiała wiele do życzenia. Z drugiej strony, w realiach permanentnego niedoboru, była marzeniem milionów Polaków o własnym środku transportu i namiastką wolności. Choć oficjalnie pierwszeństwo w jej zakupie mieli przodownicy pracy i przedstawiciele inteligencji, stała się ona powszechnym symbolem aspiracji całego społeczeństwa, które pragnęło poprawy bytu.

Co najważniejsze, FSM nie była jedynie montownią. To właśnie w Bielsku-Białej opracowano i wdrożono do produkcji unikalne wersje użytkowe Syreny, które nigdy nie powstawały w Warszawie. Były to:

• Syrena R-20: Rolnicza wersja pick-up, zaprojektowana z myślą o potrzebach polskiej wsi.

• Syrena Bosto: Uniwersalny furgon (osobowo-towarowy), którego nazwa była akronimem od słów „Bielski Osobowo-Towarowy”, co bezpośrednio wskazywało na jego genezę.

Rozwój tych pochodnych modeli dowodzi, że okres produkcji Syreny służył również budowaniu kompetencji projektowych i adaptacyjnych, które stały się później fundamentem dla działalności Ośrodka Badawczo-Rozwojowego BOSMAL.

Skala i wydajność bielskiego zakładu były imponujące. W ciągu 11 lat (1972-1983) FSM wyprodukowała łącznie ponad 344 tysiące egzemplarzy Syreny we wszystkich wersjach. Dla porównania, FSO w Warszawie w ciągu 15 lat (1957-1972) wyprodukowała ich znacznie mniej, bo około 177 tysięcy. Te liczby dobitnie świadczą o skali i nowoczesności nowo powstałego kombinatu w Bielsku-Białej.

Tabela 1: Produkcja Samochodu Syrena w FSM Bielsko-Biała (1971-1983)

2.3. Koniec Ery

Produkcja Syreny, „Królowej Polskich Szos”, w Fabryce Samochodów Małolitrażowych została definitywnie zakończona 30 czerwca 1983 roku. Decyzja ta była logiczną konsekwencją zmieniającej się rzeczywistości. Konstrukcja Syreny, pamiętająca lata 50., była już całkowicie archaiczna, nawet jak na standardy bloku wschodniego. Co więcej, gigantyczny sukces i rosnące zapotrzebowanie na Polskiego Fiata 126p sprawiały, że dalsze utrzymywanie linii montażowej dla przestarzałego modelu było ekonomicznie i logistycznie nieuzasadnione.

Koniec produkcji Syreny przeszedł niemal bez echa w ówczesnych mediach, co najlepiej świadczy o tym, jak bardzo została ona przyćmiona przez swojego mniejszego, ale znacznie popularniejszego następcę. Era „Królowej Polskich Szos” dobiegła końca, ale jej bielski rozdział odegrał kluczową rolę w przygotowaniu miasta i fabryki na największe wyzwanie w historii polskiej motoryzacji.

Część III: Rewolucja „Malucha”: Fiat 126p i Motoryzacja Narodu (1973-2000)

Uruchomienie produkcji Polskiego Fiata 126p było czymś znacznie więcej niż tylko kolejnym projektem przemysłowym. Była to flagowa inwestycja dekady Gierka, przedsięwzięcie o ogromnym znaczeniu politycznym, społecznym i gospodarczym, które nie tylko zmotoryzowało Polskę, ale także na zawsze zdefiniowało tożsamość Bielska-Białej. „Maluch” stał się symbolem epoki, obiektem pożądania milionów i namacalnym dowodem na realizację obietnicy „lepszego życia”.

3.1. Umowa z Turynem: Flagowy Projekt Ery Gierka

W atmosferze politycznej odwilży i gospodarczego otwarcia na Zachód, które charakteryzowały rządy Edwarda Gierka, zapadła decyzja o zakupie licencji na mały, popularny samochód. Była to decyzja o charakterze głęboko politycznym, mająca na celu nie tylko modernizację kraju, ale także legitymizację władzy poprzez zaspokojenie rosnących aspiracji konsumpcyjnych społeczeństwa. Po analizie różnych opcji, w tym modeli Renault, Citroëna czy Toyoty, wybór ponownie padł na Fiata, z którym Polska miała długą historię współpracy. 29 października 1971 roku w Warszawie podpisano historyczną umowę licencyjną między polskim przedsiębiorstwem handlu zagranicznego POL-MOT a koncernem FIAT.

Kontrakt ten był majstersztykiem w realiach gospodarki socjalistycznej. Polska, cierpiąca na chroniczny brak dewiz, nie zapłaciła za licencję gotówką. Zamiast tego, zobowiązania miały zostać spłacone w przyszłości dostawami 820 tysięcy zespołów napędowych oraz 50 tysięcy kompletnych samochodów, wyprodukowanych w Bielsku-Białej i przeznaczonych dla sieci handlowej Fiata. Była to w istocie umowa barterowa na gigantyczną skalę, która pozwoliła na uruchomienie nowoczesnej produkcji bez natychmiastowego drenażu skromnych rezerw walutowych państwa.

3.2. 6 Czerwca 1973: Narodziny Legendy i Fenomen Społeczny

Oficjalny początek historii „Malucha” w Polsce to 6 czerwca 1973 roku, kiedy z taśmy montażowej w FSM w Bielsku-Białej zjechał pierwszy egzemplarz, zmontowany jeszcze z włoskich części. Masowa produkcja ruszyła niedługo później, 22 lipca 1973 roku, w dniu święta państwowego PRL.

Pojawienie się Fiata 126p wywołało społeczny fenomen na niespotykaną skalę. Samochód stał się najbardziej pożądanym dobrem konsumpcyjnym w kraju, symbolem awansu społecznego, niezależności i upragnionej mobilności. Dla milionów polskich rodzin był marzeniem o lepszym życiu, o wakacyjnych wyjazdach i ucieczce od szarej codzienności. Jego zdobycie było skomplikowanym i wieloletnim procesem, który sam w sobie stał się częścią zbiorowego doświadczenia epoki. System dystrybucji był odzwierciedleniem realiów gospodarki niedoboru:

• Przedpłaty: Najpopularniejsza droga do własnego auta, uruchomiona 5 lutego 1973 roku. Polegała na założeniu specjalnej książeczki oszczędnościowej w banku PKO i systematycznym wpłacaniu pieniędzy przez lata, co uprawniało do odbioru samochodu w odległej przyszłości, często po losowaniu.

• Talony: Specjalne przydziały, będące obiektem marzeń i symbolem statusu. Były przyznawane zasłużonym przedstawicielom różnych zawodów, przodownikom pracy lub stanowiły nagrody w państwowych loteriach.

• Eksport wewnętrzny: Możliwość zakupu samochodu „od ręki” za twardą walutę (głównie dolary amerykańskie) w sieci sklepów Pewex lub przedsiębiorstwie Pol-Mot. Była to opcja dostępna dla nielicznych, posiadających dostęp do dewiz.

Ogromny popyt i ograniczona podaż stworzyły gigantyczną przepaść między ceną oficjalną a rynkową. Ustalona przez państwo cena 69 000 złotych, stanowiąca równowartość około 20 średnich pensji, była i tak bardzo wysoka. Mimo to, na giełdach samochodowych za nowego „Malucha” płacono nawet 110 000 złotych, co najlepiej ilustruje skalę pożądania.

Ten skomplikowany system był w rzeczywistości wyrafinowanym narzędziem ekonomicznym państwa. Z jednej strony, niska cena oficjalna podtrzymywała propagandowy mit o samochodzie dostępnym dla każdego. Z drugiej, system przedpłat był genialnym sposobem na ściąganie nadwyżek gotówki z rynku, co pomagało hamować inflację. W praktyce obywatele udzielali państwu wieloletniej, nieoprocentowanej pożyczki. Równoległe kanały dystrybucji (talony, sprzedaż za dewizy) tworzyły z kolei system przywilejów, nagradzając lojalnych i dając państwu dostęp do cennej waluty. Cały fenomen „Malucha” był więc mikrokosmosem gospodarki centralnie planowanej, która zaspokajała aspiracje społeczne, jednocześnie wzmacniając kontrolę państwa nad ekonomią i strukturą społeczną.

3.3. Techniczna Ewolucja Ikony

Przez 27 lat produkcji Polski Fiat 126p przechodził liczne, choć najczęściej ewolucyjne, modernizacje. Jego rozwój techniczny można podzielić na kilka kluczowych etapów, które odzwierciedlały zarówno próby ulepszenia konstrukcji, jak i dostosowania jej do zmieniających się wymogów.

Tabela 2: Kluczowe Specyfikacje Techniczne i Modernizacje Fiata 126p

3.4. Koniec Linii: „Happy End”

Produkcja „Malucha” została ostatecznie zakończona 22 września 2000 roku. Ostatnia, limitowana seria 1000 egzemplarzy nosiła symboliczną nazwę „Happy End” i była dostępna w kolorach żółtym i czerwonym. Był to koniec niezwykłej, 27-letniej sagi, która na trwałe zapisała się w historii Polski.

Łącznie w polskich fabrykach wyprodukowano 3 318 674 egzemplarze Fiata 126p, co znacznie przewyższyło produkcję włoskiego pierwowzoru (ok. 1,35 miliona sztuk). Skala przedsięwzięcia była ogromna, a jego znaczenie dla gospodarki PRL nie do przecenienia, również jako źródła dochodów z eksportu.

Tabela 3: Statystyki Produkcji Polskiego Fiata 126p (1973-2000)

Liczby te dobitnie pokazują, że licencyjna, polska wersja „Malucha” nie tylko przyćmiła, ale wręcz zdominowała historię tego modelu, stając się fenomenem na skalę światową. Fabryka w Bielsku-Białej była kolebką tej legendy i miejscem, gdzie narodziła się motoryzacyjna rewolucja, która zmieniła Polskę.

Część IV: FSM – Więcej Niż Fabryka

Fabryka Samochodów Małolitrażowych była dla Bielska-Białej i całego regionu Podbeskidzia czymś znacznie więcej niż tylko miejscem pracy. Była sercem i płucami lokalnej gospodarki, siłą napędową bezprecedensowego rozwoju urbanistycznego i społecznego, a także areną, na której rozgrywały się najważniejsze wydarzenia polityczne epoki. Historia FSM to w istocie historia miasta w drugiej połowie XX wieku – opowieść o modernizacji, aspiracjach, napięciach społecznych i budowaniu nowej tożsamości.

4.1. Gospodarczy i Urbanistyczny Silnik Miasta

Wpływ FSM na gospodarkę regionu był absolutnie dominujący. W szczytowym okresie, w 1980 roku, cały kombinat zatrudniał niewyobrażalną dziś liczbę 34 tysięcy osób. Sam Zakład nr 1 w Bielsku-Białej, będący sercem operacji, dawał pracę ponad 10 400 pracownikom. Fabryka działała jak potężny magnes, przyciągając do miasta tysiące ludzi z całej Polski. Dla wielu z nich przeprowadzka do Bielska-Białej i praca w FSM była szansą na spełnienie marzeń o stabilizacji i lepszym życiu, co znalazło odzwierciedlenie we wspomnieniach byłych pracowników. Przybywali tu zarówno wysoko wykwalifikowani inżynierowie, jak i robotnicy poszukujący stabilnego zatrudnienia.

Ten gwałtowny napływ ludności stał się bezpośrednim impulsem do dynamicznej rozbudowy miasta. FSM była motorem napędowym, który wymusił i sfinansował budowę nowych, wielkopłytowych osiedli mieszkaniowych, a wraz z nimi całej towarzyszącej infrastruktury: dróg, szkół, przedszkoli i przychodni. Dzięki fabryce, Bielsko-Biała w ciągu zaledwie jednej dekady lat 70. przekształciło się z miasta liczącego około 100 tysięcy mieszkańców w blisko 160-tysięczną aglomerację. Fabryka nie tylko produkowała samochody; ona dosłownie budowała nowoczesne miasto.

Tabela 4: Wpływ FSM na Zatrudnienie i Demografię Bielska-Białej

4.2. Dyrektor i Dysydenci: Polityka na Hali Fabrycznej

FSM była idealnym mikrokosmosem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, w którym splatały się ze sobą władza przemysłowa i polityczna. Uosobieniem tego mariażu był Ryszard Dziopak, wszechwładny dyrektor naczelny FSM w latach 1972-1981. Był on nie tylko menedżerem, ale także prominentnym działaczem Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, członkiem Komitetu Wojewódzkiego PZPR i „posłem” na Sejm PRL z ramienia partii. Jego pozycja symbolizowała nierozerwalny związek między zarządzaniem gospodarką a aparatem partyjnym. Wśród załogi postrzegany był jednak nie tylko przez pryzmat partyjnej legitymacji. We wspomnieniach pracowników jawi się często jako wymagający, ale sprawiedliwy menedżer, „dobry, choć momentami surowy gospodarz”, który potrafił zarządzać gigantycznym przedsiębiorstwem.

Jednak ta sama koncentracja tysięcy robotników w jednym miejscu, która była tak efektywna z produkcyjnego punktu widzenia, stworzyła jednocześnie potężną, zorganizowaną siłę społeczną. Kiedy latem 1980 roku przez Polskę przetoczyła się fala strajków, FSM stała się jednym z najważniejszych ośrodków oporu na Podbeskidziu. Już 16 lipca 1980 roku na wydziale montażu Syreny doszło do strajku ekonomicznego. W sierpniu wybuchły strajki solidarnościowe z protestującymi stoczniowcami na Wybrzeżu. Wkrótce w fabryce narodziła się „Solidarność”, która w samym Zakładzie nr 1 zrzeszała blisko 9 tysięcy członków, stając się największą organizacją zakładową związku w całym regionie. Siła i determinacja robotników były tak wielkie, że w 1981 roku, w wyniku protestów i żądań załogi, Ryszard Dziopak został odwołany ze stanowiska dyrektora. Fabryka, która miała być symbolem sukcesu władzy, paradoksalnie stała się bastionem zorganizowanej opozycji, której partia nie była już w stanie w pełni kontrolować.

4.3. Kulturowy Ślad: „Maluch” w Polskiej Duszy

Polski Fiat 126p szybko przekroczył ramy bycia zwykłym samochodem, stając się niezatartym elementem polskiej tożsamości i ikoną kultury masowej. Jego wszechobecność na drogach sprawiła, że stał się tłem dla życia milionów Polaków, symbolem ich aspiracji, marzeń o wolności i mobilności, a także pomysłowości, która objawiała się w niezliczonych samodzielnych naprawach i ulepszeniach.

„Maluch” na stałe wpisał się w krajobraz polskiej popkultury. Pojawiał się w kultowych filmach i serialach, jak „Czterdziestolatek”, gdzie jeździł nim inżynier Karwowski, czy w komediach Stanisława Barei. Był nagrodą na festiwalach, a posiadaniem własnego egzemplarza chwaliły się gwiazdy, m.in. Maryla Rodowicz. Jego legenda okazała się tak trwała, że dekady później zafascynowała hollywoodzkiego aktora Toma Hanksa, który otrzymał w prezencie odrestaurowany egzemplarz z Bielska-Białej. Był czymś więcej niż maszyną. Dla całego pokolenia Polaków „Maluch” był pierwszym samochodem w rodzinie, pierwszym autem, na którym uczyli się jeździć, i nieodłącznym towarzyszem wakacyjnych podróży. Był częścią życia i wspólnym doświadczeniem, które zdefiniowało epokę, pozostawiając niezatarty ślad w sercach i wspomnieniach milionów.

Część V: Laboratorium Innowacji: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy BOSMAL

Równolegle do masowej produkcji samochodów, w Bielsku-Białej rozwijał się unikalny w skali bloku wschodniego ośrodek myśli technicznej i inżynieryjnej. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL był dowodem na to, że polski przemysł był zdolny nie tylko do odtwarzania licencyjnych technologii, ale także do tworzenia własnych, nowatorskich i wyprzedzających swoje czasy rozwiązań.

5.1. Centrum Polskiej Myśli Motoryzacyjnej

BOSMAL został formalnie powołany do życia 15 marca 1972 roku jako dedykowane zaplecze badawczo-rozwojowe dla Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Dzięki znacznym inwestycjom, na przełomie lat 70. i 80. stał się najnowocześniejszą tego typu placówką w Europie Środkowo-Wschodniej. Wysoce wyspecjalizowana kadra inżynierska i nowoczesne wyposażenie laboratoryjne pozwalały na prowadzenie prac rozwojowych w pełnym cyklu – od wstępnej koncepcji, przez projekt, aż po budowę i kompleksowe testy w pełni funkcjonalnych prototypów.

5.2. Poza Linią Produkcyjną: Wizjonerskie Prototypy BOSMAL-u

Chociaż głównym zadaniem BOSMAL-u było bieżące wsparcie dla produkcji Syreny i Fiata 126p, jego inżynierowie wykazali się niezwykłą kreatywnością, tworząc szereg prototypów, które znacznie wykraczały poza ramy licencyjnej produkcji. Projekty te stanowią fascynujący rozdział historii polskiej myśli technicznej.

Tabela 5: Kluczowe Prototypy Opracowane w OBR SM BOSMAL

Najbardziej znanym i rewolucyjnym projektem BOSMAL-u był bez wątpienia Beskid 106. Zaprezentowany w 1983 roku prototyp był potencjalnym następcą Fiata 126p i pod wieloma względami wyprzedzał swoją epokę. Jego jednobryłowe nadwozie typu monospace, o niezwykle niskim współczynniku oporu aerodynamicznego wynoszącym zaledwie C_d=0,29, było rozwiązaniem niezwykle nowatorskim. Projektanci, w tym Krzysztof Meissner z warszawskiej ASP, zadbali nawet o gładkie podwozie, by zminimalizować opory powietrza. Charakterystyczna sylwetka Beskida do dziś budzi emocje, zwłaszcza ze względu na jej uderzające podobieństwo do zaprezentowanego 10 lat później Renault Twingo.

Historia prototypów z BOSMAL-u jest jednak opowieścią o paradoksie innowacji w gospodarce centralnie planowanej. System był w stanie stworzyć warunki do rozwoju światowej klasy myśli inżynierskiej i finansować powstawanie genialnych projektów, takich jak Beskid. Jednocześnie był on strukturalnie niezdolny do podjęcia ryzyka i poniesienia kosztów związanych z wdrożeniem do produkcji własnej, nowatorskiej konstrukcji. Polityczny i gospodarczy priorytet, jakim było wypełnianie planów produkcyjnych masowego, licencyjnego i sprawdzonego Fiata 126p, miał absolutne pierwszeństwo. W efekcie, niemal wszystkie wizjonerskie projekty BOSMAL-u, z wyjątkiem limitowanej serii Cabrio, nigdy nie trafiły do seryjnej produkcji, pozostając fascynującym świadectwem niewykorzystanego potencjału.

5.3. Od Działu Fabrycznego do Niezależnego Instytutu

Transformacja ustrojowa po 1989 roku i prywatyzacja FSM otworzyły przed BOSMAL-em nowy rozdział. Ośrodek został wydzielony z macierzystej fabryki i od początku lat 90. zaczął funkcjonować jako całkowicie samodzielna jednostka badawczo-rozwojowa. W 2010 roku, w wyniku prywatyzacji pracowniczej, przyjął nazwę Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o..

Fakt, że BOSMAL nie tylko przetrwał upadek FSM, ale z sukcesem odnalazł się w nowej, rynkowej rzeczywistości, świadczy o jego ogromnym potencjale. Dziś jest to ceniony na arenie międzynarodowej, akredytowany instytut, który realizuje zlecenia dla największych światowych koncernów motoryzacyjnych, prowadzi działalność naukową i posiada status centrum badawczo-rozwojowego. Jego historia dowodzi, że talent, wiedza i innowacyjność były w Bielsku-Białej zawsze; brakowało jedynie systemu, który pozwoliłby w pełni je wykorzystać.

Część VI: Szok Transformacji: Prywatyzacja i Era po FSM (1989-obecnie)

Koniec lat 80. i początek lat 90. to dla polskiej gospodarki okres bezprecedensowej i bolesnej transformacji. Przejście od gospodarki centralnie planowanej do wolnego rynku stanowiło ogromne wyzwanie dla gigantycznych państwowych kombinatów, a Fabryka Samochodów Małolitrażowych nie była wyjątkiem. Proces prywatyzacji, który miał uratować firmę, okazał się niezwykle kontrowersyjny i na zawsze zmienił rolę Bielska-Białej na motoryzacyjnej mapie Polski.

6.1. Kombinat w Nowej Rzeczywistości

Transformacja ustrojowa zastała FSM w niezwykle trudnej sytuacji. Realizowany od początku 1990 roku tzw. plan Balcerowicza, czyli program radykalnych reform gospodarczych, wprowadził mechanizmy rynkowe, ale jednocześnie wywołał szok w całej gospodarce. Hiperinflacja, gwałtowny wzrost oprocentowania kredytów i załamanie siły nabywczej społeczeństwa doprowadziły do drastycznego spadku popytu na samochody. Produkcja w FSM gwałtownie zmalała – z 208 tysięcy aut w 1989 roku do zaledwie 120 tysięcy w 1991 roku. Gigantyczny kombinat, z przerostem zatrudnienia i przestarzałą organizacją, stanął na krawędzi bankructwa, zagrożony przez banki i dostawców. Prywatyzacja i zastrzyk kapitału z zewnątrz wydawały się jedynym ratunkiem.

6.2. Kontrowersyjna Sprzedaż Fiatowi

Proces prywatyzacji FSM od początku budził ogromne emocje i kontrowersje, które trwają do dziś. Już w 1987 roku podpisano umowę z Fiatem na uruchomienie w FSM produkcji nowego modelu (późniejszego Cinquecento), na co włoski koncern udzielił kredytu. Według niektórych analiz, umowa ta, zawarta jeszcze w realiach PRL, stawiała polską stronę w niekorzystnej sytuacji finansowej, co miało wpływ na późniejszą wycenę zakładu.

Właściwy proces prywatyzacji w warunkach wolnej Polski przybrał formę negocjacji niemal wyłącznie z jednym partnerem – Fiatem. W październiku 1991 roku minister przekształceń własnościowych Janusz Lewandowski podpisał tzw. Memorandum of Understanding, które w praktyce przesądziło o wyborze Fiata jako strategicznego inwestora, bez otwartego, konkurencyjnego przetargu.

Kulminacją procesu było podpisanie 28 maja 1992 roku ostatecznej umowy sprzedaży. Na jej mocy Fiat przejął 90% akcji nowo powstałej spółki Fiat Auto Poland, a Skarb Państwa zachował jedynie 10%. Największe kontrowersje wzbudziła wycena FSM, którą krytycy uznali za rażąco niską i nieadekwatną do wartości majątku i potencjału fabryki. Negatywną ocenę procesowi prywatyzacji wystawiła Najwyższa Izba Kontroli, jednak jej raport na wiele lat utajniono.

Warunki umowy wywołały gwałtowny sprzeciw związków zawodowych, które zarzucały stronie rządowej brak transparentności i działanie na szkodę interesu państwa i pracowników. Protesty przybrały na sile zwłaszcza w nowocześniejszym zakładzie w Tychach, gdzie 22 lipca 1992 roku rozpoczął się strajk okupacyjny. Trwał on 56 dni i był jednym z najdłuższych w historii Polski po 1945 roku. Związki zawodowe domagały się m.in. renegocjacji umowy i przyznania pracownikom należnej im puli akcji prywatyzacyjnych. Strajk zakończył się jednak porażką, do czego przyczynił się m.in. brak poparcia ze strony organizacji „Solidarności” w zakładzie w Bielsku-Białej, co ułatwiło Fiatowi podzielenie protestującej załogi.

6.3. Lata Fiat Auto Poland: Nowa Rola

Po prywatyzacji FSM jako kombinat przestała istnieć. Na bazie jej majątku powstały nowe spółki z dominującym udziałem Fiata, z których najważniejszą była Fiat Auto Poland. Dla zakładu w Bielsku-Białej oznaczało to fundamentalną zmianę roli. Montaż kompletnych samochodów (takich jak Uno, Siena czy Palio Weekend) był stopniowo wygaszany i przenoszony do znacznie nowocześniejszej fabryki w Tychach, która stała się głównym centrum produkcyjnym Fiata w Polsce.

Bielsko-Biała zostało natomiast przekształcone w strategiczne centrum produkcji komponentów, a przede wszystkim silników dla całego koncernu. Wykorzystano w ten sposób historyczne kompetencje zakładu. To właśnie tutaj, w ramach joint venture z General Motors, produkowano m.in. wielokrotnie nagradzany, nowoczesny silnik wysokoprężny 1.3 MultiJet, który trafiał do milionów samochodów na całym świecie.

Ta strategiczna decyzja, podjęta w latach 90., miała dwojakie skutki. Z jednej strony, zapewniła fabryce przetrwanie i dekady stabilnej pracy jako wysoce wyspecjalizowany i wydajny dostawca w ramach globalnej korporacji. Z drugiej strony, pozbawiła zakład autonomii i uzależniła jego los od globalnej strategii jednego koncernu oraz od popytu na jeden, konkretny typ produktu – silniki spalinowe.

6.4. Ostatni Rozdział: Stellantis i Likwidacja

Globalne fuzje w przemyśle motoryzacyjnym, które doprowadziły do powstania najpierw Fiat Chrysler Automobiles (FCA), a następnie gigantycznego koncernu Stellantis (po połączeniu z francuską Grupą PSA), dodatkowo skomplikowały sytuację. Ostateczny cios nadszedł na początku 2024 roku. W styczniu zarząd Stellantis podjął uchwałę o postawieniu spółki FCA Powertrain Poland w Bielsku-Białej w stan likwidacji.

Jako oficjalny powód podano czynniki, na które lokalny zakład nie miał żadnego wpływu: strategiczną transformację koncernu w kierunku elektromobilności oraz regulacje Unii Europejskiej, przewidujące zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. W obliczu spadającego globalnego zapotrzebowania na silniki spalinowe, wyspecjalizowana fabryka w Bielsku-Białej stała się dla koncernu zbędna.

Proces likwidacji oznaczał koniec ponad 50-letniej historii produkcji motoryzacyjnej w tym miejscu. Zwolnieniami grupowymi objęto blisko 500 ostatnich pracowników, a linie produkcyjne, na których powstawały silniki, zostały zdemontowane i wysłane do innych fabryk Stellantis na świecie, m.in. w Brazylii.

Zamknięcie fabryki w 2024 roku nie było nagłym wydarzeniem, lecz logiczną i nieuniknioną konsekwencją ścieżki strategicznej obranej podczas prywatyzacji w 1992 roku. Decyzja o przekształceniu FSM z samodzielnego, choć niewydajnego kombinatu, w wyspecjalizowany trybik w globalnej maszynie Fiata, była racjonalnym posunięciem biznesowym, które zapewniło przetrwanie w trudnych latach 90. Jednak ta sama specjalizacja, która była siłą zakładu, stała się jego przekleństwem w obliczu rewolucji technologicznej. Los fabryki został przypieczętowany nie w Bielsku-Białej, ale w globalnych centralach korporacyjnych w odpowiedzi na makroekonomiczne trendy. Droga, którą wybrano, by przetrwać transformację, trzy dekady później doprowadziła do jej końca.

Część VII: Dziedzictwo i Pamięć w „Mieście Fiata”

Choć dym z kominów historycznej fabryki opadł, a hałas linii produkcyjnych umilkł na zawsze, dziedzictwo przemysłu motoryzacyjnego w Bielsku-Białej pozostaje żywe i namacalne. Przez pół wieku FSM i jej produkty kształtowały nie tylko krajobraz miasta, ale także jego tożsamość, kulturę i pamięć zbiorową. Dziś, w erze postindustrialnej, podejmowane są liczne wysiłki, aby ocalić tę bogatą historię od zapomnienia.

7.1. Ocalić od Zapomnienia: Muzea i Pasjonaci

Ważną rolę w zachowaniu materialnych śladów motoryzacyjnej przeszłości miasta odgrywa Muzeum Motoryzacji, prowadzone przez pasjonatów z Automobilklubu Beskidzkiego. Zlokalizowane w zaadaptowanych halach dawnej przetwórni owoców, gromadzi kolekcję zabytkowych pojazdów. Wśród eksponatów znajdują się nie tylko samochody z różnych epok i krajów, takie jak przedwojenne Mercedesy i Ople, ale także pojazdy bezpośrednio związane z lokalną historią, w tym Syrena 105 z 1982 roku – ostatniego okresu jej produkcji w FSM.

Działania na rzecz zachowania pamięci wykraczają poza Bielsko-Białą. Muzeum Miejskie w Tychach, mieście partnerskim w produkcji „Malucha”, również prowadzi projekt gromadzenia pamiątek i wspomnień byłych pracowników FSM z obu zakładów. Te inicjatywy, napędzane przez lokalne instytucje i grupy entuzjastów, tworzą cenną tkankę archiwalną, która pozwala przyszłym pokoleniom zrozumieć skalę i znaczenie tego przemysłowego fenomenu.

7.2. Nieśmiertelny Kult „Malucha”

Najbardziej żywym dowodem na trwałość motoryzacyjnego dziedzictwa Bielska-Białej jest niegasnący kult Polskiego Fiata 126p. Mimo że od zakończenia jego produkcji minęły ponad dwie dekady, „Maluch” wciąż ma rzesze wiernych fanów, kolekcjonerów i użytkowników, którzy z dumą pielęgnują swoje egzemplarze.

Bielsko-Biała, jako kolebka legendy, pozostaje nieformalną stolicą i miejscem pielgrzymek dla miłośników małego Fiata. W mieście regularnie odbywają się zloty i parady, które przyciągają setki samochodów z całej Polski i z zagranicy. Szczególnie huczne były obchody 50. rocznicy rozpoczęcia produkcji w czerwcu 2023 roku, kiedy na placu Ratuszowym i ulicach miasta pojawiło się ponad 250 „Maluchów”. Te wydarzenia to nie tylko sentymentalna podróż w przeszłość, ale także świadome wzmacnianie tożsamości Bielska-Białej jako „miasta Fiata” i ważnego punktu na mapie motoryzacyjnej historii Polski.

7.3. Analiza Końcowa: Od Przemysłowego Giganta do Postindustrialnej Przyszłości

Historia przemysłu motoryzacyjnego w Bielsku-Białej to opowieść o niezwykłej transformacji. Od skromnych początków Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, przez okres bycia sercem gigantycznego kombinatu FSM, aż po ostateczne zamknięcie fabryki silników Stellantis, motoryzacja była siłą, która definiowała miasto przez ponad pół wieku. FSM nie tylko produkowała samochody, które zmotoryzowały naród; ona zbudowała nowoczesne Bielsko-Białą, jego osiedla, drogi i strukturę społeczną, na zawsze wpisując się w jego DNA.

Likwidacja historycznego zakładu jest symbolicznym końcem pewnej epoki. Bielsko-Biała, podobnie jak wiele innych miast w Europie, wkracza w erę postindustrialną, stając przed wyzwaniem znalezienia nowej tożsamości gospodarczej. Jednak dziedzictwo FSM nie zniknęło. Przetrwało w postaci wysoko wykwalifikowanej kadry technicznej, w sukcesie niezależnych firm, które wyrosły z dawnego kombinatu, jak Instytut BOSMAL, oraz w trwałej pamięci kulturowej, której najlepszym symbolem jest nieśmiertelny „Maluch”. Historia motoryzacji w Bielsku-Białej jest zatem zamkniętym rozdziałem, ale jej wpływ na miasto i Polskę będzie odczuwalny jeszcze przez wiele lat. Stanowi ona potężne studium przypadku industrializacji w warunkach gospodarki planowanej, burzliwej transformacji społeczno-politycznej i niezwykłej siły małego samochodu, który stał się wielkim narodowym symbolem.

Cytowane prace

1. Transformacja struktur przemysłowych Bielska-Białej Transformation of industrial structures in Bielsko-Biała, https://prace-kgp.uken.krakow.pl/article/download/1810/1767/6208 2. Kolebka bielskiej motoryzacji. Dziś dawne fabryki straszą lub wyburzają je deweloperzy - Bielsko-Biała, https://bielsko.biala.pl/reportaze/51670/kolebka-bielskiej-motoryzacji-dzis-dawne-fabryki-strasza-lub-wyburzaja-je-deweloperzy 3. Fabryka Samochodów Małolitrażowych – Wikipedia, wolna encyklopedia, https://pl.wikipedia.org/wiki/Fabryka_Samochod%C3%B3w_Ma%C5%82olitra%C5%BCowych 4. To kolebka bielskiej motoryzacji. Z tego miejsca wyrósł legendarny Fiat 126p - Bielsko-info, https://www.bielsko.info/wiadomosci/36176-to-kolebka-bielskiej-motoryzacji-z-tego-miejsca-wyrosl-legendarny-fiat-126p-bielsko-biala 5. To już 35 lat, jak w Bielsku-Białej zakończono produkcję syreny - Bielsko-Biała, https://bielsko.biala.pl/aktualnosci/37856/to-juz-35-lat-jak-w-bielsku-bialej-zakonczono-produkcje-syreny 6. 50 lat temu podpisano kontrakt na produkcję Fiata 126p. Oto ..., https://autokult.pl/50-lat-temu-podpisano-kontrakt-na-produkcje-fiata-126p-oto-dlaczego-to-wlasnie-maluch-zmotoryzowal-prl,6809487317567105a 7. Syrena. Była królową polskich szos i... poboczy - TVN24, https://tvn24.pl/ciekawostki/byla-legenda-polskich-szos-syrena-swietuje-65-lat-st5666679 8. FSO Syrena – Wikipedia, wolna encyklopedia, https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Syrena 9. FSM Bielsko-Biała, rok 1977 – Syrena 105L (FCA Poland Archiwum), https://fcagroup.pl/fca-w-polsce/historia-grupy-w-polsce-zdjecia/syrena-fsm-bielsko-biala-1971-1983/?photo=1743 10. Agonia Fabryki Samochodów Małolitrażowych, czyli zderzenie kombinatu z transformacją, https://www.auto-swiat.pl/agonia-fabryki-samochodow-malolitrazowych-czyli-zderzenie-kombinatu-z-transformacja/g872hrr 11. Historia Syreny, http://www.automobilrzesz.pl/wp/wp-content/uploads/HistoriaSyreny.pdf 12. Encyklopedia Solidarności Fabryka Samochodów Małolitrażowych Zakład nr 1 w Bielsku-Białej - Hasła rzeczowe, https://encysol.pl/es/encyklopedia/hasla-rzeczowe/22462,Fabryka-Samochodow-Malolitrazowych-Zaklad-nr-1-w-Bielsku-Bialej.html 13. Syrena, królowa dróg i poboczy #kalendarium przemysłowe ..., https://fabrykiwpolsce.pl/syrena-krolowa-drog-i-poboczy-kalendarium-przemyslowe/ 14. „Maluchy” w popkulturze, czyli „Mały Fiat przetrwa jeszcze tysiąc lat”, https://wielkawyprawamaluchow.pl/maluchy-w-popkulturze-czyli-maly-fiat-przetrwa-jeszcze-tysiac-lat/ 15. 34 lata temu zakończono produkcję Syreny - Motoryzacja w INTERIA.PL, https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-34-lata-temu-zakonczono-produkcje-syreny,nId,2411708 16. Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji Bosmal – Wikipedia, wolna encyklopedia, https://pl.wikipedia.org/wiki/Instytut_Bada%C5%84_i_Rozwoju_Motoryzacji_Bosmal 17. Z historii Syreny - ZSS, https://www.zssplus.pl/ciekawostki/ciekawe_historia02.htm 18. 35 lat temu zakończono produkcję samochodu "Syrena" | dzieje.pl - Historia Polski, https://dzieje.pl/rozmaitosci/35-lat-temu-zakonczono-produkcje-samochodu-syrena 19. Motoryzacyjna rewolucja ery Gierka: 51 lat temu w Bielsku-Białej wyprodukowano pierwszego Fiata 126p - Ślązag, https://www.slazag.pl/51-lat-temu-w-bielsku-bialej-oficjalnie-ruszyla-produkcja-malucha 20. To była dekada wielkich zmian w Bielsku-Białej. Przyczynił się do nich FSM - Bielsko-info, https://www.bielsko.info/wiadomosci/35667-to-byla-dekada-wielkich-zmian-w-bielsku-bialej-przyczynil-sie-do-nich-fsm-bielsko-biala 21. Fiat 126 p - długa historia małego auta - Archiwum Akt Nowych w ..., https://www.aan.gov.pl/index.php?c=article&id=1150&print=1 22. Fabryka Samochodów Małolitrażowych | dzieje.pl - Historia Polski, https://dzieje.pl/tag/fabryka-samochodow-malolitrazowych 23. 45 lat temu uruchomiono produkcję słynnego malucha | dzieje.pl - Historia Polski, https://dzieje.pl/aktualnosci/45-lat-temu-uruchomiono-produkcje-slynnego-malucha 24. Fiat 126p, czyli Maluch. Samochód nie tylko dla bohaterów - Historia - PR24.PL, https://polskieradio24.pl/artykul/2583740,fiat-126p-czyli-maluch-samochod-nie-tylko-dla-bohaterow 25. Fiat 126 – Wikipedia, wolna encyklopedia, https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_126 26. Fiat 126p: historia, która zmieniła polską motoryzację - Skup aut z pasją, https://skupautpasja.pl/fiat-126p-historia-ktora-zmienila-polska-motoryzacje/ 27. 51 lat temu Polska dostała licencję na produkcję Fiata 126p. To był początek kultowego "Malucha", https://www.money.pl/gospodarka/51-lat-temu-polska-dostala-licencje-na-produkcje-fiata-126p-to-byl-poczatek-kultowego-malucha-6827135838382592a.html 28. 50 lat temu rozpoczęła się produkcja "malucha", czyli Fiata 126p - Radio Opole, https://radio.opole.pl/548,8461,50-lat-temu-rozpoczela-sie-produkcja-malucha-czy 29. Fiat Auto Poland Bielsko-Biała, 22.09.2000 – Zakończenie produkcji Fiata 126p – montaż (fot. Ireneusz Kaźmierczak), https://fcagroup.pl/fca-w-polsce/historia-grupy-w-polsce-zdjecia/polski-fiat-126p-fsmfiat-auto-poland-bielsko-biala-1973-2000/?photo=1799 30. Solidarność Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej 1980-1989, https://solidarnoscfiat.pl/uploaded/pdf/historia_solidarnosc_fsm_bielsko_1980-89.pdf 31. 10 milionów aut z zakładów w Tychach i Bielsku-Białej | Fleet.com.pl, https://fleet.com.pl/wiadomosci/10-milionow-aut-z-zakladow-w-tychach-i-bielsku-bialej 32. Jest nieduży, ale wszyscy go kochamy - Magazyn samorządowy w Bielsku-Białej, https://ms.bielsko-biala.pl/aktualnosci/1/jest-nieduzy-ale-wszyscy-go-kochamy 33. "Fabryka spełnionych marzeń", czyli jak FSM wpisała się w nasze DNA - bielskirynek.pl, https://bielskirynek.pl/pl/722_felietony/17883_fabryka-spelnionych-marzen-czyli-jak-fsm-wpisala-sie-w-nasze-dna.html 34. O Fiacie z ludźmi Fiata | Magazyn samorządowy w Bielsku-Białej, https://ms.bielsko-biala.pl/aktualnosci/1/o-fiacie-z-ludzmi-fiata 35. 09 – Formularz zgłoszeniowy, https://formularz.zajezdnia.org/exhibition/09/ 36. ul. Dziopaka Ryszarda - Nazwy do zmiany Instytut Pamięci Narodowej - Archiwum, https://archiwum.ipn.gov.pl/pl/upamietnianie/dekomunizacja/zmiany-nazw-ulic/nazwy-ulic/nazwy-do-zmiany/40384,ul-Dziopaka-Ryszarda.html 37. Fiat 126p - ikona motoryzacji świętuje 50 lat - Beesafe, https://beesafe.pl/porady/fiat-126p-ikona-polskiej-motoryzacji/ 38. Najpopularniejszy samochód PRL-u. "Zmotoryzował polskie społeczeństwo" - Onet, https://www.onet.pl/informacje/adam-bialas/najpopularniejszy-samochod-w-prl-u-wzbudzal-niebywale-zainteresowanie/nw6f1sw,30bc1058 39. Fiat 126p - mija 50 lat odkąd wyprodukowano polski klasyk, https://wszystkoconajwazniejsze.pl/pepites/fiat-126p-mija-50-lat-odkad-wyprodukowano-polski-klasyk/ 40. Historia Malucha - Najsłynniejszego Polskiego Samochodu - Chido-Fajny, https://www.chido-fajny.com/2020/04/maluch-polskiego-samochodu.html 41. Niezwykły samochód w niezwykłym mieście - Urząd Miejski w Bielsku-Białej, https://bielsko-biala.pl/sites/default/files/inline-files/Maluch_BB_prev6a_2017-05-15.pdf 42. Ośrodek Badawczo Rozwojowy FSM (obecnie BOSMAL), https://www.polonia-w-austrii.at/osrodek-badawczo-rozwojowy-fsm-obecnie-bosmal/ 43. Historia Instytutu - BOSMAL, https://www.bosmal.com.pl/historia-instytutu/ 44. O Instytucie - BOSMAL, https://www.bosmal.com.pl/o-instytucie/ 45. Auta – Zbigniew Michniowski - Fundacja Ludzie – Innowacje – Design, https://flid.pl/project/projekt-arting-2020/artykuly/auta-zbigniew-michniowski 46. Bosmal, A Polish Design Institute | CEAutoClassic, https://ceautoclassic.eu/bosmal-a-polish-design-institute/ 47. Transformacja systemowa w Polsce – Wikipedia, wolna encyklopedia, https://pl.wikipedia.org/wiki/Transformacja_systemowa_w_Polsce 48. Jak zniknęły polskie fabryki – transformacja przemysłu po 1989 roku - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=MF5DM56BEVc 49. Zakład w Tychach. Rozkradanie Polski, czyli FSM oddany Fiatowi za czapkę gruszek, https://moto.pl/MotoPL/7,88389,28511193,zaklad-w-tychach-rozkradanie-polski-czyli-fsm-oddany-fiatowi.html 50. Agonia polskiej motoryzacji przy akompaniamencie propagandy ..., https://witajbielsko.pl/agonia-polskiej-motoryzacji-przy-akompaniamencie-propagandy-sukcesu/ 51. Fabryka Samochodów Małolitrażowych - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Fabryka_Samochod%C3%B3w_Ma%C5%82olitra%C5%BCowych 52. Fabryka Stellantis w Bielsku-Białej bez przyszłości. Nie ma chętnych na zakup, https://francuskie.pl/fabryka-stellantis-w-bielsku-bialej-bez-przyszlosci-nie-ma-chetnych/ 53. Stellantis ma 18 mld euro zysku, ale w Bielsku-Białej likwidacja fabryki - Lubbie, https://lubbie.pl/aktualnosci/stellantis-ma-18-mld-euro-zysku-ale-w-bielsku-bialej-likwidacja-fabryki 54. Bielsko-Biała: Fiat zamyka fabrykę silników | OTOMOTO News, https://www.otomoto.pl/news/bielsko-biala-koniec-produkcji-silnikow 55. Fabryka Stellantis w Bielsku-Białej: Teraz 300 zwolnień, a później likwidacja - Moto rp.pl, https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/art37994341-fabryka-stellantis-w-bielsku-bialej-teraz-300-zwolnien-a-pozniej-likwidacja 56. portal dla elektroników » Stellantis oficjalnie ... - Mikrokontroler.pl, https://mikrokontroler.pl/2024/01/05/stellantis-oficjalnie-potwierdza-likwidacje-fabryki-fca-powertrain-w-bielsku-bialej/ 57. Zamknęli fabrykę na południu kraju. Linia produkcyjna popłynęła do Brazylii - Biznes Interia, https://biznes.interia.pl/gospodarka/news-zamkneli-fabryke-na-poludniu-kraju-linia-produkcyjna-poplyne,nId,7856476 58. [Ciekawe miejsca] Muzeum Motoryzacji w Bielsku-Białej - Bielsko-Biała, https://www.bielsko.info/wiadomosci/24618-ciekawe-miejsca-muzeum-motoryzacji-w-bielsku-bialej-bielsko-biala 59. Trasa na rower szosowy Do Muzeum Motoryzacji w Bielsku-Białej. - Traseo, https://www.traseo.pl/trasa/do-muzeum-motoryzacji-w-bielsku-bialej 60. Muzeum Motoryzacji w Bielsku-Białej – Wikipedia, wolna ..., https://pl.wikipedia.org/wiki/Muzeum_Motoryzacji_w_Bielsku-Bia%C5%82ej 61. Muzeum Motoryzacji - Bielsko-Biała - Pozytywka.com, https://pozytywka.com/miejsce/muzeum-motoryzacji-w-bielsku-bialej-1481 62. Muzeum w Tychach gromadzi pamiątki i wspomnienia o fabryce samochodów fiat - Dzieje.pl, https://dzieje.pl/rozmaitosci-historyczne/muzeum-w-tychach-gromadzi-pamiatki-i-wspomnienia-o-fabryce-samochodow-fiat 63. FSM | dzieje.pl - Historia Polski, https://dzieje.pl/tag/fsm 64. W Bielsku-Białej hucznie świętowano urodziny "Malucha". Kultowy Fiat 126p ma 50 lat!, https://beskidy.eska.pl/w-bielsku-bialej-hucznie-swietowano-urodziny-malucha-kultowy-fiat-126p-ma-50-lat-aa-Tokc-h1N6-C3aj.html 65. Fiat 126, popularny maluch, świętuje pięćdziesiątkę | dzieje.pl - Historia Polski, https://dzieje.pl/rozmaitosci-historyczne/fiat-126-popularny-maluch-swietuje-piecdziesiatke 66. 50 lat od rozpoczęcia produkcji Malucha. Historyczny zlot w Bielsku-Białej - Polskie Radio Katowice Wiadomości, https://www.radio.katowice.pl/zobacz,65342,50-lat-od-rozpoczecia-produkcji-Malucha-Historyczny-zlot-w-Bielsku-Bialej.html 67. Zlot Fiata 126p - Bielsko-Biała, https://bielsko.biala.pl/rozrywka/9465,zapowiedzi